De Japanse export daalde voor het eerst in meer dan twee jaar, omdat de vraag op verschillende belangrijke overzeese markten daalde, zo bleek uit gegevens op vrijdag, die wezen op zware tegenwind waarmee het economisch herstel te maken kreeg. Rondom Japan hebben Zuid-Korea, Vietnam en andere grote handelslanden in Azië eveneens sombere exportcijfers.
Op de vrachtmarkt lijkt zich momenteel echter een heel ander tafereel voor te doen. Het gemiddelde spotvrachttarief voor een standaardcontainer van 40- voet die vanuit China naar de westkust van de VS wordt verzonden, is in de zes weken tot 15 augustus met 61% gestegen tot $ 2.075, volgens verzendgegevens en inkoopbedrijf Xeneta.
Mensen uit de sector zeiden over het algemeen dat de belangrijkste reden voor deze prijsstijging is dat grote rederijen de prijzen kunstmatig hebben aangepast. Scheepsgiganten zoals Maersk en CMA CGM, wier prestaties nog steeds kelderen, hebben de verzendkosten voor sommige routes verhoogd, zoals uitgebreide tarieftoeslagen en pakkettarieven.
Kang Shuchun, voorzitter van de International Freight Forwarding Branch van de Chinese Federatie van Logistiek en Inkoop, wees er in een interview met de media op dat de stijging van de vrachttarieven een kunstmatige aanpassing is van rederijen. De eenzijdige prijsverhoging door Maersk en andere bedrijven zal op korte termijn tot marktchaos leiden en de vrachttarieven doen stijgen. , geen marktherstel. Is het vergelijkbaar met de huidige plasticmarkt?
Voorafgaand aan deze ronde van prijsstijgingen was de prijs voor containervervoer van China naar de westkust van de Verenigde Staten gedaald van bijna $ 10,000 per container in februari 2022 naar minder dan $ 1.300 eind juni, omdat detailhandelaren overschotten hadden voorraad die tot minder bestellingen leidt. En de zwakke vraag schaadde de winsten van grote rederijen.
Peter Sand, hoofdanalist bij Xeneta, wees erop dat vóór de epidemie de scherpe stijging van de vrachttarieven importeurs misschien schrik aanjaagde. Maar nu, na getuige te zijn geweest van de hoge verzendkosten van vorig jaar, zal het prijskaartje van $ 2,000 hen nauwelijks nog bang maken.
Uit een reeks historische vergelijkingen blijkt dat de containervrachttarieven van China naar de westkust van de Verenigde Staten nog steeds $600 hoger zijn dan in dezelfde periode in 2019, maar 66% lager dan in dezelfde periode vorig jaar.
Importeurs en deskundigen uit de scheepvaartindustrie verwachten dat de recente stijging van de vrachttarieven op de spotmarkt van korte duur zal zijn. -- De import van Amerikaanse containers blijft onder het niveau van een jaar geleden, terwijl sommige oceaanstomers zijn begonnen met het in ontvangst nemen van nieuwe containerschepen die ze destijds hadden besteld. van de piekvraag, eventueel extra capaciteit in de markt injecteren.
Volgens de Deense scheepvaartbrancheorganisatie Bimco staat de oplevering van nieuwe containerschepen in de eerste zeven maanden van 2023 gelijk aan een capaciteitsvergroting van 1,2 miljoen containers, een record.
Zeereuzen als Maersk hebben het aanbod verminderd door een aantal containerschepen uit de vaart te nemen en te vertragen, waardoor de capaciteit effectief afneemt. Maar Philip Damas, directeur van Drewry Shipping Consulting Group, zei dat er volgend jaar naar verwachting meer containerschepen in de vaart zullen komen.
Damas zei: "De golf van overcapaciteit zal zeker gevolgen hebben voor de mondiale scheepvaartsector. Daarom verwachten we dat de spotvrachttarieven dit najaar hun neerwaartse trend zullen hervatten."
Sommige rederijen proberen momenteel meer winst te halen uit langetermijncontracten door het toevoegen van piekseizoentoeslagen, omdat de vaste vrachttarieven van langetermijncontracten vaak hoger zijn dan de meer volatiele spotmarkt. In het verleden hebben rederijen deze strategie vaak toegepast als reactie op de sterke vraag tijdens de herfst- en eindejaarsvakanties.
